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“Auf dem Rücken der Wespe” – über die Route des Grandes Alpes oder die Dolomiten?

Vespa Raid 3 Nazioni 2016 - Italia, Francia, Svizzera
Swizzlybiker sur la Route des Grandes Alpes
Swizzlybiker sur la Route des Grandes Alpes

Ich sollte doch schon lange was schreiben. Der Stoff ist da, die Zeit fehlt diese Tage jedoch etwas.

Internationales Vespatreffen auf dem Col de l'Iseran, angetroffen währed meiner Route des Grandes Alpes!
Internationales Vespatreffen auf dem Col de l’Iseran, angetroffen währed meiner Route des Grandes Alpes!

Damit Ihr aber was zu lesen habt, habe ich Euch hier die Story aus einem Blog eines Münchner Kollegen und Fotografen namens Stefan Bogner. Die Story ist mir ins Auge gestochen, weil ich auf meiner Tour entlang der “Route des Grandes Alpes” auf ein internationales Vespatreffen gestossen bin. Leider hatte ich damals zuwenig Zeit, um eine ausführliche Story zu schreiben. Eine Vespa auf der “Route des Grandes Alpes” oder in den Dolomiten, das ist ja wirklich eine Story wert. Vielleicht schreibe ich ja selbst mal

Col de l'Iséran - BMW R 1200 GS als Gast am internationalen Vespatreffen - Route des Grandes Alpes
Col de l’Iséran – BMW R 1200 GS als Gast am internationalen Vespatreffen – Route des Grandes Alpes

eine mit dem Titel “Auf der Vespa entlag der Grand Tour of Switzerland?

Ich wünsche Euch viel Spass beim Lesen. Ich melde mich bald wieder mit eigenem Stoff!

Hier geht’s zur Blogbeitrag “Auf dem Rücken der Wespe”.

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FMS Pässewettbewerb: meine Juraroute

English version will follow…..

Im letzten Jahr habe ich den FMS Pässewettbewerb, welchem ich in Kürze mal einen eigenen Blog widmen werde, zum ersten Mal bestritten.

FMS Pässewettbewerb  - Le Chasseral
FMS Pässewettbewerb – Le Chasseral

Obwohl ich im genannten letzten Jahr noch so meine Anfangsplanungsschwierigkeiten hatte (als Motorradneuling hatte ich etwas Mühe mit “Rundfahrten”, und ich versuchte immer noch das Planungsmuster “von A nach B” anzuwenden), taten sich mir doch sehr viele, mir bisher noch mehrheitlich unbekannte Territorien auf. Vor allem der Jura hat es mir angetan, und mich zutiefst überrascht!

Aufgezeichnete Route für FMS Pässewettbewerb
Aufgezeichnete Route für FMS Pässewettbewerb (1. Teil Juratour)

Ich bin jetzt gerade unterwegs in eben diesem Jura.

Aufstieg zum Tête de Ran
Aufstieg zum Tête de Ran

Dieser Blog wird nun täglich von mir aktualisiert werden, bis er dann wie meine Tour, zu Ende ist……


Fortsetzung folgt!

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Never too old to be a biker!

This is in English only!

I just saw this articleonline and I just need to share it. 


This gentleman is riding for about 50 years and turns 97. Everybody who says: “I’m around 50 and too old to learn riding a motorcycle.”, read this story!

Enjoy reading! Enjoy riding!

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Mit Harley, Indian & Rollstuhl nach Rimini

Tina und Stephan mit ihrem eisernen Freund im Restaurant Haidepark in Mals im Vinschgau, Italien.

Drei Freunde und eine Rollstuhlfahrerin

Eine Rollstuhlfahrerin macht Mut, steigt auf die Harley und lässt sich voller Genuss als Sozia nach Rimini fahren. Ich muss ehrlich  gestehen, dass ich mir dies gar nicht so recht vorstellen konnte. Tina, so heisst besagte Rollstuhlfahrerin, hat mich tief beeindruckt und lässt so einiges in einem anderen Licht erscheinen. Aber nun mal der Reihe nach:

 

Stephan

Stephan & Andreas (Swizzlybiker) im Konvoi an der Reunion in Rimini
Stephan & Andreas (Swizzlybiker) im Konvoi an der Reunion in Rimini (http://www.reunionrimini.it)

Stephan ist ein Hotelierskollege, mit dem ich nun schon seit einigen Jahren befreundet bin. Im letzten Jahr, als ich mein Sabbatical begann, die ersten Fahrkilometer auf meiner Indian von Kreuzlingen nach Lugano absolvierte um die Swiss Harley Days zu besuchen, war auch er zur Stelle. Stephan, seine Tina (welche ich allerdings erst in Lugano kennenlernte) und Ernesto (ein weiterer guter Freund) waren für mich da, als es mir, trotz dem Luxus einer nigelnagelneuen Indian, nicht besonders freudig zu Mute war. Ich werde diese Swiss Harley Tage nicht zuletzt, bzw. vor allem(!) aus dem Grunde immer in guter Erinnerung behalten, weil mir Freunde zur Seite standen! Danke liebe Freunde!

Stephan ist Hotelier & Harleyfahrer mit Leib und Seele und trotzdem kein sturer Purist und sehr offen gegenüber allen Motorradmarken. Er befasst sich gerne mit der Geschichte und der Entwicklung von Motorrädern und Autos und ist für mich in diesen Dingen ein wandelndes Lexikon.

Ernesto

Ernesto im Maggiatal im Antica Osteria Dazio in Fusio-Mogno im Maggiatal/ITA (www.osteriadazio.ch)
Ernesto im Maggiatal im Antica Osteria Dazio in Fusio-Mogno im Maggiatal/ITA (www.osteriadazio.ch)

Ernesto ist ein alter Freund aus meinen USA-Zeiten, sass zuvor meines Wissens noch nie auf einem Töff und hat spontan zugesagt, als ein paar eingefleischte Harleyfahrer mich und ihn einluden, gemeinsam per Harley bzw. Indian einen Ausflug ins Maggiatal zu unternehmen. Da ich noch den L hinten an der Nummer tragen musste, durfte ich Ernesto nicht auf meiner bequemen Sitzbank Platz nehmen lassen.

Ernesto, Andreas, Manfred, Sepp und Ruedi auf Tour im Maggiatal
Ernesto, Andreas, Manfred, Sepp und Ruedi auf Tour im Maggiatal

 

Mit seinen damals 65 Jahren erklärte er sich spontan bereit, sich auf Manfreds (ein Harleyfahrer, welchen wir in Lugano kennenlernten und mit welchem ich noch heute in Kontakt stehe) “kleine” Harley CVO Dyna 2008 (leider nicht auf dem Bild) zu setzen und die Fahrt mitzumachen. Ich hoffe sehr, dass ich ebenfalls etwas von dieser unkomplizierten Spontanität werde behalten können, wenn ich dann in ein paar Jahren hoffentlich ebenfalls, mit nicht wesentlich mehr “Bräschte” als heute, werde 65 Jahre alt werden dürfen.

Tina

Tina begutachtet meine Indian Roadmaster
Tina begutachtet meine Indian Roadmaster

 

Tina, die Partnerin von Stephan, habe ich wie gesagt im letzten Jahr in Lugano erst kennengelernt. Wie Stephan eine Paraplegikerin mit Rollstuhl auf seine damalige “kleine” Harley Nightrod Special bringen wollte, war mir schlicht schleierhaft. Er kam dann aber mit einer lebensfrohen, stets gut gelaunten und zu einem Spässchen aufgelegten Tina mitsamt Rollstuhl daher. Er hat mir aber gestanden, dass er Stunden- und Nächtelang an einer Lösung für diese “Transportherausforderung” getüftelt hat.  Tina war und ist anzusehen, dass sie diese Fahrten in vollsten Zügen geniesst.

Tina & Stephan mit Rollstuhl auf einer Indian Nightrod Special!
Tina & Stephan mit Rollstuhl auf einer Harley Davidson Nightrod Special!

Das nun mal so als Einleitung und um Euch einen groben Überblick über die beteiligten Personen zu verschaffen. Denn jetzt kommt der eigentliche Teil der Geschichte. Tina hat mir bereitwillig Auskunft über die Themen Paraplegie, Rollstuhl, Reisen und Motorrad erteilt und mir erlaubt, die Informationen in meinem Blog weiterzugeben.

(Lebens-)Reisen mit dem Rollstuhl

Tina ist eine Frau in den späten Vierzigern und hat mit 18 Jahren mit ihrem damaligen Freund einen Motorradunfall erlitten und ist seither ab unterhalb der Brust komplett gelähmt. Es folgten eine fünfmonatige Rehazeit in der Universitätsklinik Heidelberg und weitere 3 – 4 Jahre, bis sie dieses harte Schicksal angenommen und sich damit arrangiert hat.

Tina mit Spezialsatter auf ihrem Pferd
Tina mit Spezialsatter auf ihrem Pferd

Nach diesen Jahren hat Tina versucht, die Grenzen auszuloten und hat so einiges ausprobiert, das man als “gehender” Mensch wohl nicht für möglich halten würde. Folgende Sportarten hat sie ausgeführt oder führt sie noch aus: Reiten (mit Spezialsattel), Handbike fahren, Monoski fahren, Langlaufen und Schwimmen. Im weiteren hat sie sich einer Behindertensportgruppe angeschlossen, um sich mit ebenfalls Betroffenen austauschen zu können.

Auch sonst lebt Tina von aussen betrachtet ein ganz normales Leben. Sie fährt Auto mit einem umgebauten Citröen Berlingo, kann ohne Hilfe (für welche sie aber immer dankbar ist!) den Rollstuhl im Auto verstauen und auch wieder hervornehmen. Sie geht in die Sauna und führt seit vielen Jahren einen Haushalt u.a. mit zwei Kindern, welche inzwischen aber auch schon 22 und 17 Jahre alt sind.

Wie kann ein Mensch mit so einem Schichsalsschlag, diesen so gut verarbeiten und das Leben weiterhin so bejahend geniessen? Tina befasst sich eingehend mit esoterischen Themen und hat sich dadurch gewisse Meditationstechniken angeeignet, welche es ihr ermöglichten, den erlittenen Unfall und die Folgen davon verarbeiten zu können. Mit Hilfe dieser Techniken wurde Tina wieder eine fröhliche und lebensbejahende Frau. Ich bin tief beeindruckt und tue mich schwer, dies alles in die richtigen Worte zu fassen. Ich hoffe, Du, liebe Leserin, lieber Leser, verstehst meine Aussagen und kannst das Geschriebene nachvollziehen.

Im Jahr 2013 hat sie ihren jetzigen Lebenspartner, meinen Freund Stephan kennengelernt. Wie die beiden zusammengefunden haben, hat mich berührt! Da ist eine gelähmte Frau, welche ihre Paraplegie durch den Sturz von einem Motorrad davongetragen hat und das Motorrad seither verständlicherweise meidet, und auf der anderen Seite ist ein eingefleischter Biker, welcher nun auf diese, auf den ersten Blick immobile Rollstuhlfahrerin trifft, und beide – so unterschiedlich sie auf den ersten Blick sein mögen – verlieben sich ineinander und brechen gemeinsam auf zu neuen (Lebens-)Reisen!

Tina & Stephan 2015 auf dem Rückweg mit ihrer Harley Davidson Nightrod Special nach Hause von den Swiss Harley Days in Lugano
Tina & Stephan 2015 auf dem Rückweg mit ihrer Harley Davidson Nightrod Special nach Hause von den Swiss Harley Days in Lugano

Jedenfalls bewirkte die Liebe, dass Tina unbedingt mal wieder auf ein Motorrad steigen wollte. Und da sie Stephan ja inzwischen vorbehaltlos vertraute, war er der Richtige für dieses Vorhaben. Stephan seinerseits war zuerst etwas ob der Vorstellung über die zu tragende Verantwortung verunsichert, machte sich dann aber mit Vehemenz, Herzblut und viel Geduld an die Lösung des Problems, wie man einen Rollstuhl mit Starrrahmen auf einer noch zu entwickelnden Platte befestigen kann.

Stephan & Tina auf ihrer neuen Harley Davidson Roadglide Ultra auf dem Fernpass/AUT auf Fahrt Richtung Rimini. Rollstuhl im Top-Case, Räder obendrauf!
Stephan & Tina auf ihrer neuen Harley Davidson Roadglide Ultra auf dem Fernpass/AUT auf Fahrt Richtung Rimini. Rollstuhl im Top-Case, Räder obendrauf!

Inzwischen haben sich die beiden einen zusammeklappbaren und auseinandernehmbaren Rollstuhl sowie eine Harley Davidson Roadglide Ultra gekauft. Diese Maschine macht erstens viel Spass zum Fahren, hält durch die Sitzpolsterung, die seitlich am Soziussitz montierten Lautsprecher und das fix montierte Topcase, die Sozia sicher auf ihrer Position und der Rollstuhl der Marke ProActive Traveler passt genau ins Top-Case rein. Die Ideallösung für das Paar Tina & Stephan!

Harley Davidson Roadglide Ultra mit Rollstuhl vs Indian Roadmaster mit Rollstuhl

Wir haben übrigens auch meine Indian Roadmaster  auf seine “Rollstuhlfähigkeit” getestet. Die Sozia ist seitlich durch die etwas anders montierten Lautsprecher nicht so gut fixiert im Sitz wie bei der Harley, was die Anbringung der im Zubehör erhältlichen Armlehnen notwendig machen würde. Da der Rollstuhl bei der Roadmaster nicht ins Top-Case passt, haben Stephan, Tina und ich kurz geschaut, ob der Rollstuhl irgendwie auf das fix montierte Luggage-Rack (Gepäckträger auf dem Top-Case) meiner Indian würde montiert werden können. Fazit von Stephan: Ja, das wäre ohne weiteres lösbar.

Harley Davidson Roadglide Ultra vs Indian Roadmaster
Harley Davidson Roadglide Ultra vs Indian Roadmaster

Stephan hat zwar grosse Freude an seiner neuen Harley, liebäugelt aber dennoch mit einem Wechsel zur Indian Roadmaster, auch wenn diese in Sachen Platzverhältnissen im Top-Case einige Abstriche in Kauf nehmen muss. Ich hingegen würde gerne mal auf einer Harley Davidson Roadglide Ultra eine Ausfahrt machen. Leider aber wurde aus diesem geplanten Ritt nichts. Wie in meinem Blogbeitrag “Traumabenteuer von Harley-Davidson?” beschrieben, wurde ich kurzerhand von dem Vergnügen ausgeschlossen. Ob ich den hiesigen Harley-Händlern wohl zu sehr Indian-Fan bin? Keine Ahnung. Vielleicht ergibt sich ja dann mal eine andere Möglichkeit dazu. Würde mich freuen! 😉 An dieser Stelle möchte ich mal die Marken Honda (in meiner Gegend kompetent durch GL Moto in Wilderswil vertreten), BMW, Yamaha, Suzuki und Kawasaki (anwesend an den Oberländer Töfftagen im TCS Verkehrssicherheitszentrum Stockental) löblich erwähnen. All diese haben mir ohne Wenn und Aber eine Probefahrt zugestanden, auch wenn sie wussten, dass ich bereits im Besitz einer BMW R 1200 GS sowie einer Indian Roadmaster bin. Chapeau und besten Dank! 🙂

Motorradreisen mit dem Rollstuhl

Tina und Stephan haben mir beide Auskunft darüber erteilt, was das Reisen mit dem Rollstuhl bringt, und welche Herausforderungen zu bewältigen sind.

Vor allem bringt diese Art des Reisens ein Stück weit “Normalität” in Tinas Alltag. Sie verspürt das “Luxusgefühl” der Freiheit. Alles andere könnte auch von zwei Gehenden Personen beschrieben worden sein. Da werden der Spass am gemeinsamen Hobby, die frische Luft, die schöne Natur und vieles andere mehr als Motivation für’s Motorradfahren erwähnt.

Die Challenge beim Reisen mit Rollstuhl besteht darin, dass bei Pausen und bei Unterkünften darauf geachtet werden muss, dass die Toiletten rollstuhlgängig sind. Auch die Hotels werden in aller Regel im Voraus gebucht, damit sichergestellt werden kann, dass die Zimmer und deren Nasszellen ebenfalls rollstuhlgängig sind, wobei Stephan hier öfter auch mal bei gewissen Mängeln in der Rollstuhlgängigkeit des Zimmers helfend zur Seite stehen kann. Ansonsten verläuft so eine Reise, was ich ja jetzt aus eigener Erfahrung berichten kann, normal wie bei jeder anderen Reise auch.

Reaktionen der Mitmenschen auf die Harley mit Rollstuhl

Gemäss Tina & Stephan waren bisher die Reaktionen immer sehr positiv. Ich selbst konnte miterleben, wie wildfremde Menschen die beiden fotografiert haben. Vielleicht nicht zuletzt wegen des prominent aufgenähten grossen Harley-Stickers auf Tinas Rollstuhl.

Beide konnten mir bereits viele Anekdoten ihrer Reisen berichen, was aber den Rahmen dieses Blogs sprengen würde. Trotzdem will ich noch erwähnen, dass die beiden an der European Bike Week am Faaker See waren und überwältigt waren von der Hilfsbereitschaft der dort anwesenden Bikern. Biker für Biker war hier also mehr als nur eine Worthülse!

Mut für RollstuhlfahrerInnen

Tina hat mich gebeten, an dieser Stelle allen Rollstuhlfahrern und auch anderen Menschen mit Behinderungen und/oder deren Töfffahrenden Partnern folgendes mitzugeben: Habt Mut, probiert eine Fahrt aus, und wenn ihr’s geniessen könnt, geht auf Reisen und geniesst das Stück neu gewonnene Freiheit.

Rimini Reunion

Das ist nun das Ende meines Blogs über meine Reise mit Tina und Stephan an die Reunion nach Rimini. Impressionen zur Reunion findet Ihr übrigens auf meiner Facebooksite  www.facebook.com/SwizzlyBiker/.

Alles Gute und ride safe!

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BMW’s Intelligent Emergency Call

With the optional “Intelligent Emergency Call”, BMW Motorrad is offering a motorcycle eCall system for the first time. Fast help in the case of an accident or an emergency situation.

Getting help to the scene of an accident or emergency as fast as possible can save lives. This applies especially to motorcyclists. For this reason BMW Motorrad has developed the optional “Intelligent Emergency Call” system which is intended to get help to the accident or emergency scene as fast as possible.

Munich. Getting help to the scene of an accident or emergency as fast as possible can save lives. This applies especially to motorcyclists. For this reason BMW Motorrad has developed the optional “Intelligent Emergency Call” system which is intended to get help to the accident or emergency scene as fast as possible.

In the case of an accident, a vehicle-integrated eCall system can make the difference between life and death. As already shown in 2011 as part of a pan-European eCall trial involving BMW vehicles, emergency services were able to respond more quickly and get to the scene of the accident 40 to 50 percent faster. The European Commission in charge of the trial at the time, estimated that using an eCall system would save up to 2,500 lives every year also saving € 26 billion in the process.

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eCall was used for the first time in BMW automobiles in 1999 in Europe. In 2007, the BMW Group extended this safety system by establishing an intelligent and cross-border call center infrastructure. From 2018, eCall will become mandatory for all new cars. Thanks to the synergy effects with BMW Automobiles the system is expected to be available for the first time in a BMW motorcycle ex works as an option from beginning of 2017.

Satellite-supported localisation of the emergency site

In the case of an emergency or an accident, the intelligent eCall system, which is either automatically or manually triggered, sends out the position data, i.e. the coordinates of the motorcycle accident site, to the qualified BMW Call Center to initiate the rescue chain. The current position as well as information for determining the direction of travel are transmitted to simplify locating the motorcyclist in hard-to-find locations such as motorway junctions.

eCall requires a connection to the mobile phone network in order to trigger the rescue chain. In the “intelligent emergency call” option, the connection is established via the permanently installed mobile communication unit. For the connection no specific mobile operator is required. All that is necessary is at least one operational mobile provider. The service will be made available in all European countries.

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The intelligent emergency call takes three scenarios into account:

Scenario 1: Automatic triggering in the case of a bad fall / collision.

The emergency call is automatically triggered without time delay, sending a message to a qualified BMW Call Center. The accident victim/rider is taken care of by the BMW Call Center via audio connection until the emergency service arrives. Help is sent out in any case even if there is no response. A display in the instrument cluster shows that the eCall has been initiated. An acoustic signal is also set off. In this case the rider cannot cancel the emergency call any more.

Scenario 2: Automatic triggering in the case of a minor fall / collision.

In this case the emergency call is only triggered after 25 seconds before sending a message to the BMW Call Center. If no help is necessary after only a non-serious accident, the accident victim/rider has the opportunity of cancelling the emergency call at the press of a button. If he does not cancel, the rescue chain is initiated as in scenario 1. A display in the instrument cluster shows that the eCall has been initiated. An acoustic signal is also set off.

Scenario 3: Manual triggering by pressing a button

In this case the eCall is triggered manually by pressing the SOS button on the right handlebar end, e.g. for calling help for other road users in need. A message is sent to the BMW Call Center and a voice connection is established. A voice connection is mandatory if the eCall was triggered manually before further measures are initiated. Here too, the accident victim/rider is also given the opportunity to cancel the emergency call at the press of a button or by turning off the ignition. The intelligent emergency call can only be triggered manually when the motorcycle is stationary with the ignition on.

 The “intelligent emergency call” system recognises non-emergency situations

The emergency call is not triggered automatically in non-emergency situations (e.g. if the bike falls over in a stationary position or in accidents at low speeds with no other traffic user involved, a shock to the bike when riding over a pothole or while off-road riding (e.g. small jumps or riding over obstructions).

Ergonomically designed control unit featuring loudspeaker and microphone

The “intelligent emergency call” option is located on the right side of the handlebar and is both ergonomic and compact. In addition to the cover-protected SOS button used for triggering or cancelling an emergency call, a microphone and loudspeaker have also been integrated.

Sophisticated situational detection sensors

Sensors on the motorcycle detect which event occurred. A crash sensor detects events such as collisions with another vehicle or crashing into an obstruction. A banking angle sensor detects high and low-siders, i.e. which position the motorcycle is in.

Native speaker voice connection to the BMW call center

The intelligent emergency call system, available in a BMW motorcycle for the first time, constitutes a premium service with international coverage. When a voice connection is made, the rider can communicate with the BMW Call Center in his native language. This is a stand-alone feature which is highly effective in an emergency situation. The optional “intelligent emergency call” will be rolled out in Germany first and then also introduced quickly to further European markets and models.

You will find press material on BMW motorcycles and BMW Motorrad rider equipment in the BMW Group PressClub at www.press.bmwgroup.com.

Internet: www.press.bmw.de

This article has been written by:

Andrea Frignani
BMW Group

Tel: +39-02-51610-780
Fax: +39-02-51610-1078

send an e-mail

 

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Grand Tour of Switzerland

The Grand Tour of Switzerland

Deutsche Version bitte runterscrollen!

So far there were no gps-datas which would allow you to plan the trip individually in a way you like it yourself. This morning I took the time to change that because I am a great fan of the Grand Tour of Switzerland, even though it is not mainly made for motorbikers.

It was not very difficult to create the Grand Tour Switzerland on Garmin-Basecamp. Just a bit of work! ;-). But now it is running well also on other navigation devices and apps. One thing to mention is that I did not plan yet the initial stretches Basel – Neuchâtel (165 km), Geneva – Saint-George (53 km) and Chiasso – Bellinzona (109 km). I will to this once later.

Interesting to know is that you would need 36,5 hours to drive the core route if you would drive it wihout any pause and without stopping. As distance I got 1’645 km. 2 km more than the offical website of myswitzerland.com does say but I think this are peanuts and not worth to worry about! 😉

Since I love riding passroads very much I took the map of the 130 passes of the really interesting “competition” of the Swiss Motocyclists Federation (FMS) what we call “FMS Pässewettbewerb“. It is somehow a competition of driving Swiss pass roads. Really fun and you can join it when you pass Switzerland. As a souvenir for you holidays you will get then a medal. I’ll explain this competition later once in a separate blog, but you are always free to ask me! I can say that some of the passes are more or less one the route, others are a little bit outside of the track. But what about combining? I will write more about that once in another blog!

The Grand Tour of Switzerland on Google Earth.
The Grand Tour of Switzerland on Google Earth.

Bisher gab es leider nirgends genügend GPS-Daten, welche es ermöglichten, die Grand Tour of Switzerland selbst im Detail planen zu können. Heute morgen habe ich mir die Zeit genommen, diese nun auf eigene Faust zu erstellen, denn die Grand Tour of Switzerland finde ich eine hervorragende Idee, auch wenn sie nicht unbedingt auf den Motorradfahrer ausgerichtet ist.

Diese Route so zu erstellen, dass sie nun auf Garmin-Basecamp – und somit auch auf vielen anderen Navigeräten und -Apps – einwandfrei läuft, war gar nicht mal so schwer. Zugegeben, bis jetzt habe ich nur die Kernroute erfasst, also ohne die Einstiegsetappen Basel – Neuchâtel (165 km), Genf – Saint George (53 km) und Chiasso – Bellinzona (109 km). Wahrscheinlich werde ich diese Zugänge aber auch noch erarbeiten.

Einige spannende Fakten kann ich jedoch schon mal mitteilen. Um die Kernroute ohne Pause und am Stück zu erfahren, bräuchte man 36,5 Stunden. Die Distanz dieser Kern-route beläuft sich bei mir auf 1’645 km. Meine Route ist also 2 km länger, als die von Schweiz Tourismus auf myswitzerland.com. Ich denke, mit dieser Abweichung lässt’s sich leben ;-).

Ich habe meiner Grand Tour of Switzerland Karte zudem die 130 Pässe und Einwegstrecken des FMS Pässewettbewerbs unterlegt. Über den Pässewettbewerb werde ich in einem späteren Blog ausführlich berichten. Auch hier kommen aber einige interessante Gegebenheiten zum Vorschein. Einige Pässe könnte man auf der Tour mit Links “mitnehmen” bzw. überqueren. Andere wiederum, liegen ziemlich weit abseits der Route der Grand Tour of Switzerland. Aber warum nicht die Grand Tour of Switzerland und dem FMS-Pässewettbewerb kombinieren? Voraussichtlich in einem späteren Blog werde ich mehr darüber schreiben.

 

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Traumabenteuer von Harley-Davidson?

Harley-Davidson bewirbt intensiv und aussagekräftig die Möglichkeiten einer Probefahrt. So läuft derzeit eine Aktion mit dem Namen

MACHE EINE TOURING PROBEFAHRT UND GEWINNE EIN TRAUMABENTEUER

Selbstverständlich absolut unverbindlich und ohne jegliche Hintergedanken.

Auch ich habe an diesem Wettbewerb mitgemacht. Auch wenn ich seinerzeit keine Harley (damals wollte mir der Händler die weisse Roadking nicht verkaufen! 🙁 ), sondern eine Indian Roadmaster (zum Glück kriegte ich die Roadking nicht! 😉 ) gekauft habe, hat die Marke Harley doch immer noch diesen speziellen Ruf der “absoluten Freiheit”, des lässigen Cruisens, und vermittelst das schwer erklärbare Lebensgefühl.

Ich suchte dieses Lebensgefühl. Gefunden habe ich es nun auf meiner Indian Roadmaster. Und trotzdem: ich schaue mir nachwievor sehr gerne Harley’s an. Die Swiss Harley-days 2014 in Lugano habe ich immer noch in allerbester Erinnerung. Eigentlich bin ich immer noch des Lobes voll für diese aussergewöhnliche Motorradmarke!

Aber eben nur “eigentlich”! Im Frühling 2014 “verweigerte” mir ein aus meiner Sicht unfähiger Verkäufer (ich nenne mit Absicht keine Namen. Die betreffende Person wird’s auch so wissen) “seine” wunderschöne, weisse Roadking. Da konnte auch die später erhaltene Top-Beratung von Hessmoto in Ostermundigen nichts mehr ändern. Ich hatte den Narren bereits an der Indian gefressen! Trotzdem: die Beratung bei Hessmoto in Ostermundigen verdient ein grosses Lob. *daumenhoch*

“Eigentlich” muss ich auch hier hinschreiben, weil ich am besagten Wettbewerb von Harley-Davidson mitgemacht und somit auch um eine Probefahrt angefragt habe. Nein, ich beabsichtige zwar nicht gleich einen Kauf einer Harley-Davidson, aber ja, ich würde trotzdem gerne diese angepriesene Probefahrt in Anspruch nehmen. Wer weiss, was später aus meinem Interesse an diesem Motorrad wird. Heute morgen, am 23.4.2016 um 05:30 Uhr (bin Frühaufsteher), sehe ich in meiner Mailbox eine Einladung für eine Probefahrt am 22.4. um Mitternacht.

Bildschirmfoto 2016-04-23 um 08.24.30

Tja, Harley-Davidson will mich partout nicht als Kunden! So scheint es wenigstens. Schade!

Trotzdem liebe Leserin und lieber Leser. Nutzt das grosszügige Angebot für dieses aussergewöhnliche Erlebnis. Nicht alle werden gleich viel Pech haben wie ich. Und sollte ich dennoch mal wieder eine Probefahrt machen wollen, melde ich mich einfach wieder direkt beim Harley-Händler meiner Wahl!

Ich wünsche allen Bikern, egal ob welcher Marke(!!!) unfallfreie Fahrt und viele schöne Töffmomente!

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Die Firmengeschichte der Indian

Am 26. Mai 1901 wurde das erste Indian Motocycle der Öffentlichkeit vorgeführt. Es hatte einen verbesserten DeDion Motor mit 213 ccm. Der Motor war mit nach hinten geneigtem Zylinder in einem verstärkten Fahrradrahmen eingebaut. Die Gründer der Motorradmarke Indian waren George Mallory Hendee und Carl Oscar Hedstrom.

George M. Hendee

George M. Hendee wurde am 2. Oktober 1866 in einem Vorort von Boston, Massachusetts geboren. Bereits in seinem 16. Lebensjahr begann er mit dem Hochrad Rennen zu fahren. Im Jahr 1886 gewann er den “United States National Amateur High Wheel Championship”. Diesen Titel verteidigte er bis in das Jahr 1892, dann wechselte er in das Radfahrer-Profilager. Nach 3 Jahren als Radrennfahrprofi betätigte er sich als Verkäufer für verschiedene Fahrradhersteller, bis er im Jahre 1896 mit seinem Partner Edward E. Nelson in Springfield, Massachusetts die Fahrradfabrik Hendee & Nelson Manufacturing Company gründete. Die Fahrräder wurden als “Silver King” und “Silver Queen” vermarktet. Kurze Zeit später stieg Partner Nelson aus und die Firma wurde umbenannt in Hendee Manufacturing Company.

 

Carl O. Hedstrom wurde am 12. März 1871 in Lönneberga im schwedischen Småland geboren. Im Alter von 9 Jahren wanderte er mit seinen Eltern in die USA aus. Dort ließen sie sich im New Yorker Stadtteil Brooklyn nieder. Schon in seiner frühen Jugend entwickelte er eine große Leidenschaft zu Hochrädern. Nicht nur das Fahren derselben, sondern auch die Technik begeisterte ihn. Nachdem er mit 16 Jahren die Schule abgeschlossen hatte, begann er eine Lehre in einer Schlosserei. In der Lehre und den Jahren darauf eignete er sich viel Wissen über Werkzeugmaschinen, Schmiedetechnik und Modellbau an. In seiner Freizeit nutzte er dieses Wissen, um Fahrräder für den Renn- und Alltagseinsatz zu perfektionieren. Durch diese Tätigkeit kam Hedstrom auch mit Schrittmachermaschinen in Kontakt. Diese Motorräder wurden in Steher-Radrennen eingesetzt. Leider waren die Motoren zu dieser Zeit nicht sehr zuverlässig. So kam es vor, dass es durch einen Ausfall des Motors zu schweren Stürzen kam. Hedstrom verhalf einer solchen Schrittmachermaschine mit seinen Modifikationen zu einer sehr großen Zuverlässigkeit.

 

Dem gemeinsamen Interesse an Zweirädern und Radrennen war es zu verdanken, dass sich George M. Hendee und Carl O. Hedstrom auf der Rennstrecke kennenlernten und im Herbst 1900 beschlossen, ein technisch überlegenes Motorrad zu konstruieren, zu produzieren und zu vermarkten. Hedstrom übernahm in der Hendee Mfg. Co den Posten des Chefingenieurs und war für Konstruktion und Entwicklung zuständig. Innerhalb von nur einem viertel Jahr konstruierte und baute er auf der Basis eines “Silver King” Fahrrades ein wechselgesteuertes Einzylinder-Motorrad, mit dem es bei der Präsentation im Mai 1901 gelang, genügend Investoren zu überzeugen, Firmenanteile zu kaufen, um mit dem Geld eine Serienproduktion zu starten. Bereits im ersten Produktionsjahr wurden 147 “Indian Motocycles” verkauft. Durch die intensive Werbung von Hendee und vielen Erfolgen bei Rennveranstaltungen erreichte die Marke schnell einen hohen Bekanntheitsgrad.

 

Es folgten fette Boomjahre. Die Motorräder wurden kontinuierlich weiterentwickelt. Es wurde eine gefederte Gabel eingeführt, der Hubraum des Einzylinder Modells wurde auf 311 ccm erhöht, 1904 wurden als Weltneuheit Drehgriffe für Zündverstellung und Gas montiert. 1905 (vier Jahre vor der Konkurrenz aus Milwaukie) präsentierte Hedstrom einen V2 Motor. Da die Räumlichkeiten in Hendees Fahrradfabrik nicht mehr ausreichten, zog das Indianwerk 1906 in einen großzügigen Neubau in Springfields State Street um. 1907 wurde Charles Gustafson eingestellt, um Hedstrom bei der Entwicklungsarbeit zu unterstützen. 1908 brachte Indian einen verbesserten V2 Motor auf den Markt. Er hatte 632 ccm Hubraum und statt der bisher eingesetzten Schnüffelventile wurden die Einlassventile jetzt mechanisch angesteuert

Nachdem im Jahr 1914 die “Hendee Special” mit 1.000 ccm V2, Elektrostarter, Vorder- und Hinterradfederung floppte, zog sich Hedstrom aus dem Unternehmen zurück und übergab den Posten des Entwicklungschefs an Gustafson. Charles Franklin wurde der neue Chefingenieur. 1916 zog sich Hendee aus der Geschäftsführung zurück.

 

 Chief 1928

Die 1916 erschienene “Powerplus” war eine Entwicklung von Franklin. Der Motor war jetzt seitengesteuert (eine Bauweise, mit welcher der von Reading-Standard kommende Franklin vertraut war) und hatte einen Hubraum von 1.000 ccm. Im Jahr 1920 folgte die Scout mit 600ccm; sie war von Beginn an ein großer Erfolg und technisch ihrer Zeit voraus: Motor und Getriebe waren als Einheit mit einem Primärkasten aus gegossenem Aluminium verblockt. Die Konkurrenz aus Milwaukie sorgte mit Primärantriebskästen aus Blech noch weit nach dem II. Weltkrieg für die kontinuierliche Asphalt-Ölung. Mit dem Erscheinen der ebenfalls mit einer verblockten Motor-Primär-Getriebe-Einheit aufwartenden Chief (1922) wurde die bis 1924 weiter gebaute Powerplus in Standard umbenannt, um nicht der Anschein zu erwecken, dass die neue Chief über weniger Leistung verfügte als die bekannte Powerplus. 1923 kam zusätzlich zur 1.000 ccm Chief eine mit 1.200 ccm auf den Markt. Diese wurde hauptsächlich in Gespannen eingesetzt und Big Chief genannt. Von 1925-´28 produzierte das Werk die Prince als Einstiegsmodell mit einem 350 ccm Einzylinder Viertaktmotor, Blechprimärkasten und Parallelogramm-Gabel statt der üblichen Blattfeder-Gabel. Ab dem Jahr 1927 konnte man die Scout auch mit einem 750 ccm Motor bestellen, welcher gegenüber der weiter gebauten 600er eine erstaunliche Steigerung von

Höchstleitung und Drehmoment aufwies. In diesem Jahr wurde Louis E. Bauer Präsident der Firma. Indian kaufte die insolvente Marke Ace samt der kompletten Produktionsanlagen, die in Chicago demontiert und in Springfield installiert wurden. Ace hatte seit 1922 technisch anspruchsvolle Luxus-Motorräder mit einem längs eingebauten 1.265 ccm Reihenvierzylinder gebaut. Die zunächst Indian “Ace” genannte Maschine wurde ab 1928 in “Four” umbenannt. Indian hatte dieses Topmodell bis 1942 im Programm. 1928 wurde die Produktion der 1.000 ccm Chief eingestellt und die Scout bekam ein neues, deutlich besseres Fahrwerk. Sie hieß nun Scout 101 und wurde bis 1931 hergestellt.

 

Unter Bauers Führung weitete Indian das Produktsortiment erheblich aus. Es wurden u.a. Außenbordmotoren für leichte Motorboote, Zubehörstoßdämpfer für Blattfedern und sogar einige Auto-Prototypen hergestellt. Die Firmenstrategie “Produktdiversifikation” war nicht nur mäßig erfolgreich, sie manövrierte die Indian Company geradewegs weiter in die Krise. Erst als der Spross des Farbenimperiums E. Paul duPont 1930 die Aktienmehrheit erhielt, konzentrierte man sich bei Indian wieder auf das Kerngeschäft Motorradbau. Trotzdem litten unter der anhaltenden Weltwirtschaftskrise auch die Motorradverkaufszahlen. Daher wurde 1932 ein striktes Kostensenkungsprogramm implementiert. welches das Ende für die Scout 101 bedeutete. An ihre Stelle trat die Standard Scout. Bei diesem Motorrad wurde der Scout-Motor in einen Chief-Rahmen eingebaut. Etwas später wurde als neues Einstiegsmodell die Scout Pony mit 500 ccm V2 Seitenventiler ins Programm aufgenommen. Sie hatte Chassis und Blechprimärkasten von der Prince geerbt und wurde bis in das Jahr 1941 als Junior Scout und zum Schluss als Thirty-Fifty verkauft.

 

Als Ersatz für die leistungsfähige 101, die Standard Scout war für sportliche Nutzung zu schwer, wurde 1933 für nur ein Jahr die Motoplane mit 750 ccm auf Basis der Junior Scout angeboten. Als völlig neue Entwicklung wurde 1934 die Sport Scout präsentiert. Sie wartete mit einer verstärkten Parallelogramm-Gabel auf, bot wieder den gewohnten gegossenen Aluminium-Primärkasten und hatte einen erheblich stabileren Rahmen als die Prince-basierte Junior Scout. Obwohl sich die Sport Scout nie in den Stückzahlen verkaufte, wie die ganz frühen Scout und die Scout 101, sorgte sie in Milwaukie für lange Gesichter, weil sie in Motorradrennen die populäre 750er Klasse (Class C) jahrelang beherrschte. Indian ließ es sich nicht nehmen, die Renn-Dominanz in der Werbung gebührend zu feiern; der Glanz der vielen Sport Scout-Siege half natürlich auch beim Verkauf der anderen Modelle. Noch in der Rennsaison 1954 trug eine Sport Scout als Vorjahressieger die Startnummer 1. Die Sport Scout blieb wie die Four bis 1942 im offiziellen Programm. 1948 wurde mit der Big Base- oder Daytona Sport Scout noch einmal eine auf 50 Stück limitierte Kleinserie für den Renneinsatz gebaut.

 

Im März 1942 endete für die Dauer des Krieges die Produktion von Maschinen, die von Zivilpersonen gekauft werden konnten. Schon vor dem Eintritt der USA in den Krieg nach dem Angriff der Japaner auf Pearl Harbor im Dezember 1941 hatte Indian einige Tausend Motorräder für die Armeen Frankreichs und Englands produziert. Insbesondere England verlangte Motorräder mit 500 ccm und so wurde auf Basis der Sport Scout mit Motorinnereien der Junior Scout das 500 ccm Modell 741 konzipiert, von dem bis 1944 mehr als 30.000 Stück gebaut wurden. Darüber hinaus produzierte der Wigwam für den Kriegseinsatz mehrere Tausend Chiefs (viele davon mit Seitenwagen). 1941 baute Indian im Auftrag des Pentagon 1.000 Stück vom Modell 841. Dies war eine seitengesteuerte 750er mit quer eingebautem 90 Grad V2, Kardanantrieb, Handkupplung und Fußschaltung. Kaum jemand erinnerte sich daran, als Moto Guzzi Mitte der 60er Jahre die konstruktiv der 841 sehr ähnliche V7 (allerdings kopfgesteuert) präsentierte. Insgesamt produzierte Indian von 1942 bis ´45 etwa 39.000 Motorräder. Da mit einer deutlich längeren Dauer des Krieges gerechnet worden war, hatte Indian überdies auf der Basis von Kontrakten mit dem Pentagon eine sehr große Menge an Ersatzteilen hergestellt. Unglücklicherweise waren die Verträge mit dem Pentagon nicht wasserdicht verhandelt. Zudem hatte Indian kurz vor Kriegsende ein neues Warenwirtschaftssystem von International Business Machines (bekannter unter den Initialen) installiert und bei der Umstellung gingen leider viele Belege verloren. Nach Kriegsende saß Indian bei den Verhandlungen mit dem Pentagon zur Bezahlung bestellter und produzierter Ersatzteile also am kürzeren Hebel.

 

Die Produktion für den zivilen Motorradmarkt wurde erst 1946 wieder aufgenommen. Zunächst wurde lediglich die Chief angeboten; sie erhielt die Parallelogramm-Gabel der 841. E. Paul duPont hatte seine Aktienmehrheit 1945 an eine Investorengruppe unter der Führung von Ralph B. Rogers verkauft. Dieser war überzeugt, dass sich das US-Publikum nach leichten und mittelschweren Motorräder im europäischen Stil sehnte. Er ließ zwei Modelle mit vertikal angeordneten

Indian Brave ca.1953

Zylindern (im englischen Sprachraum “Verticals” oder “Vertical Twins” genannt) entwickeln: Die Arrow mit 220 ccm Einzylinder und die Scout mit 440 ccm Parrallel-Twin. Die beiden wurden von 1948 bis 1950 im Katalog geführt; für die Produktion war eigens auf der grünen Wiese in einem Außenbezirk von Springfield eine moderne Fabrik gebaut worden. 1950 kam noch die Warrior mit einem auf 500 ccm vergrößerten Parallel-Twin dazu, die bis 1951 gebaut wurde. Da die neuen Modelle unter hohem Zeitdruck entstanden waren, haperte es an der sonst für Indian sprichwörtlichen Zuverlässigkeit. Die Kinderkrankheiten konnten nie ganz behoben werden und sprachen sich rasch herum. Rogers wurde gefeuert und Indian geriet unter die Kontrolle der britischen Firma Brockhouse. Als Ersatz für die Arrow wurde ab 1951 eine seitengesteuerte Einzylinder mit 250 ccm aus England importiert und unter den Namen Indian Brave vermarktet. Die Brave wurde vom Publikum nicht als echte Indian akzeptiert und konnte nicht den gewünschten Erfolg am Markt erzielen. Die Chief war durch den Fokus auf die verlustreichen Vertical Twins vernachlässigt worden. Nachdem 1949 überhaupt keine Chiefs hergestellt worden waren, wurde ab 1950 die Fertigung am alten Wigwam-Standort in der State Street wieder aufgenommen; sie erreichte aber nie wieder das bis 1948 übliche zahlenmäßige Niveau. Die letzten Chief ab 1950 erhielten eine Teleskop-Gabel und ab 1951 eine Hubraumvergrößerung auf 1.300 ccm. Aufgrund des enormen Drehmoments auf 122 mm Hub wurde ein Ruckdämpfer auf dem Primärritzel installiert. 1953 wurden die letzten Indian Chiefs in Springfield, Massachusetts produziert.

 

Mit freundlicher Genehmigung es Indian Motocycle Club Deutschland – Der Club für historische Indian-Motorräder!